Jean Todt, ancien patron de la Scuderia Ferrari et désormais président de la Fédération internationale de l'automobile, accepte de revenir sur son parcours sans faute. Rencontre entre deux passionnés de belles mécaniques.
François-Paul Journe: Personnellement, je suis arrivé dans l'horlogerie un peu par hasard. Si cela n'avait pas été le cas, j'aurais suivi mon instinct. J'aimais démonter des moteurs à explosion. Voilà pourquoi je souhaiterais savoir quel chemin tu as pris, depuis ta naissance à Pierrefort, pour arriver à l'automobile?
Jean Todt: Dès l'âge de 7-8 ans, j'ai été attiré par les belles voitures.
Est-ce qu'il y avait des courses de côte dans le Massif central?
Nous avons quitté le village de Pierrefort quand j'avais 3 ans pour nous établir dans la petite ville de Bezons, en région parisienne, où mon père médecin a continué d'exercer. A Bezons, il n'y avait pas de courses de côte. Mais mon père me laissait ramener sa voiture dans notre garage situé à 300 mètres de la maison. J'ai commencé à m'intéresser aux compétitions automobiles, à tel point que j'ai voulu en faire mon métier, convaincu d'avoir toutes les qualités pour devenir un grand champion. J'ai participé à quelques petits rallyes nationaux, mais mon père avait des moyens limités. Il s'est avéré que le moyen le plus immédiat était que je devienne coéquipier. Un jour, en octobre 1966, j'étais dans les Cévennes pour assister en tant que spectateur au Critérium des Cévennes (un des rallyes classiques les plus importants du championnat de France de l'époque). C'est alors que le coéquipier de Guy Chasseuil, pilote professionnel, tombe malade quelques heures avant le début de la course. Il m'a pris et, comme cela s'était très bien déroulé, il m'a demandé de continuer avec lui. J'ai acquis une réputation qui m'a permis de courir avec les meilleurs pilotes internationaux pendant quinze ans.
Qu'as-tu retiré de cette période?
J'ai beaucoup appris. Je m'étais fixé comme objectif de devenir patron d'une équipe de course avant 35 ans. En 1981, alors que la limite que je m'étais fixée arrivait, Jean Boillot (à l'époque président d'Automobiles Peugeot) m'a demandé de mettre en place une structure pour faire des rallyes.
On connaît tous le succès qu'aura la 205 Turbo 16, qui va permettre de sauver le groupe Peugeot, Talbot et Citroën.
A mon arrivée, j'ai proposé de faire une voiture qui ressemblerait à la 205, une voiture de rallye révolutionnaire: une 4 roues motrices, moteur central. A l'époque, la voiture qui dominait les rallyes était l'Audi Quattro, une 4 roues motrices mais avec le moteur à l'avant. Nous en avons construit 200 exemplaires et nous avons pratiquement tout gagné deux années de suite. Malheureusement, la catégorie groupe B a été interdite dans les rallyes, sous prétexte que ces voitures étaient trop rapides, trop dangereuses. Il a alors été décidé de modifier notre voiture pour l'adapter aux grands raids, style Paris-Dakar. Là aussi nous avons tout gagné et gagné quatre Paris- Dakar. Il a fallu passer à autre chose.
Passer du grand raid à l'endurance sur piste, c'est tout de même très différent?
Les rallyes n'intéressaient plus le groupe. Il s'agissait de franchir une nouvelle étape avec l'objectif de gagner les 24 heures du Mans, la course d'endurance la plus importante au monde et la plus médiatique. Nous l'avons fait. La première année, en 1991, c'était vraiment un apprentissage. J'ai appelé cela les «4 heures du Mans». L'année suivante, en 1992, nous avons gagné. Et, en 1993, alors que j'avais annoncé que je quittais Peugeot pour rejoindre Ferrari, nous avions engagé trois voitures et avons terminé aux trois premières places.
Qui prend le risque d'appeler un Français chez Ferrari?
En août 1992, Bernie Ecclestone me demande d'appeler Luca di Montezemolo. Ce que je fais. Nos discussions durent plusieurs mois. Quitter mes racines et une entreprise dans laquelle j'étais plutôt apprécié était un choix loin d'être facile.
C'était alors une période de vache maigre pour Ferrari?
Nous avions Jean Alesi et Gerhard Berger comme pilotes avec un contrat jusqu'à fin 1995. En juillet 1994, Berger gagne à Hockenheim et offre à Ferrari son premier succès depuis quatre ans. En juin 1995, Alesi gagne le Grand Prix du Canada. En 1996, Michael Schumacher arrive et gagne trois grands prix. En 1997, dix tours avant la fin du Championnat du monde de formule 1 à Jerez, alors qu'il est en tête et va être champion du monde, il y a ce fameux accrochage avec Jacques Villeneuve. Qui, des prémices du bonheur, nous fait entrer dans le cauchemar. En 1998, Schumacher perd dans la dernière course du championnat au Japon. En 1999, il a son accident à Silverstone. L'autre pilote, Eddie Irvine, en tête du championnat, perd dans la dernière course face à Häkkinen. Néanmoins, en 1999, Ferrari est champion du monde des constructeurs, le premier depuis 1983. Puis entre 2000 et 2004, Ferrari et Michael seront champions du monde.
Qu'est-ce que cela fait de réussir à être champion du monde cinq années de suite? Tu étais sur un nuage?
Dès que tu es sur un nuage, tu ne gagnes plus.
Que fais-tu alors pour garder les pieds sur terre?
Se concentrer sur la prochaine course. Souvent je me retrouvais dans des situations où Michael était champion du monde des pilotes dès la mi-saison et Ferrari champion du monde des constructeurs à Budapest, soit peu après. Malgré cela, à la course suivante, à Monza, j'étais angoissé comme si on n'allait plus jamais gagner une course de notre vie. C'est dans ma nature et c'est dans celle de Michael d'être en permanence insatisfaits. Cela étant, se poser de telles exigences est quelque chose qui fatigue. Entre-temps, dès 2004, j'avais été nommé administrateur-délégué de Ferrari. Comme globalement Ferrari ne pouvait pas mieux faire, j'ai décidé de donner une autre direction à ma vie. J'étais face à un choix à effectuer rapidement: se présenter ou non à l'élection pour la présidence de la Fédération internationale de l'automobile (FIA).
Je me souviens qu'un an plus tôt, tu m'avais dit que tu n'étais pas intéressé par le poste.
J'hésitais. Et puis, j'ai eu tellement de réussite grâce à l'automobile, grâce à ma passion, que j'ai décidé de me porter candidat. La FIA me donne la possibilité de mettre en avant un certain nombre de projets que je souhaite mener à bien. Notamment avec la sécurité routière. Il faut savoir qu'il y a eu 1,3 million de morts sur les routes l'année dernière. Si des efforts importants ne sont pas engagés, dans dix ans nous passerons à près de 2 millions de décès. Si des actions vigoureuses sont engagées avec les gouvernements, les clubs automobiles et les constructeurs, ces chiffres devraient baisser sous la barre du million. Cela passe par un programme très fort en termes d'éducation, d'infrastructures routières et d'adaptation de nouvelles technologies (comme l'Electronic Stability Control).
Quelle est la rémunération du président de la FIA?
C'est une fonction bénévole. La FIA est la voix de ses membres nationaux composés de 228 clubs répartis dans 132 pays, 128 traitant d'affaires sportives (qui organisent quatre championnats du monde, dont celui de formule 1) et 168 traitant d'affaires relatives à la mobilité.
Alors que ton prédécesseur Max Mosley n'était jamais là, tu as décidé de t'installer en Suisse. Pourquoi?
Je suis un manager, donc je dois être près de nos équipes. Depuis ma nomination, le 23 octobre dernier, j'ai voulu faire l'inventaire de l'organisation. Je dédie une partie de mon temps au siège parisien (20personnes actives dans les services dédiés à la mobilité) et une partie beaucoup plus importante est dédiée à notre site de Genève à Blandonnet. Le reste du temps est consacré aux voyages pour visiter les clubs ou être présent à l'occasion de manifestations aussi diverses que la formule 1 ou les rallyes.
Tu as organisé ici en juin le Conseil mondial du sport automobile. J'ai entendu dire que tu voulais développer un peu plus le site de la FIA à Genève, qu'en est-il?
La FIA est déjà très développée à Genève. Ces locaux appartiennent à la FIA, même si nous cohabitons avec d'autres entités, tel le TCS. Cependant, il n'est pas exclu qu'un jour la FIA dispose d'un bâtiment qui lui soit entièrement dédié.
Nous nous sommes rencontrés lors d'une manifestation en faveur de l'Institut du cerveau et de la moelle épinière (ICM) en 2004. Pourquoi un homme comme toi s'est-il mis à disposition d'un tel organisme?
Quand on a eu la possibilité, comme c'est mon cas, de réussir dans le domaine de sa passion, il faut garder les pieds sur terre et regarder ce qui se passe autour de soi. Dans le monde, outre la misère, il y a les maladies, mais aussi les accidents sur les routes. J'ai assisté dans ma carrière à beaucoup d'accidents. Des accidents dans lesquels j'étais parfois indirectement impliqué, quand je pense à l'accident d'Ari Vatanen ou à celui de Jacky Ickx et de son coéquipier Christian Tarin qui a brûlé sous mes yeux en Egypte en 1991. Au-delà du fait d'être fils de médecin, ma passion m'a amené à côtoyer des médecins et des chirurgiens. J'ai créé des liens d'amitié étroits avec le professeur Gérard Saillant, chirurgien spécialisé en traumatologie à l'Hôpital de la Pitié-Salpêtrière, à Paris. Ces liens d'amitié ont fait me rendre compte que la vie de ces médecins était une vie d'abnégation et de sacrifices. En 2003, je lui ai dit que l'on pourrait peut-être faire quelque chose pour la recherche médicale. Quelque temps plus tard, il est revenu avec l'idée de lancer un institut autour du cerveau et de la moelle épinière. Les accidents de voiture entraînent des conséquences neurologiques. Et avec la durée de vie qui ne cesse d'augmenter, les gens vont vieillir, tandis que les maladies neurologiques perdurent. Il y a une marge de progrès énorme. D'où cet engagement dans l'ICM où l'on trouve à la fois des fonds publics et des fonds privés.
Ton engagement a abouti à du concret.
J'ai constitué l'équipe de bienfaiteurs fondateurs qui a permis la création de cet institut qui sera inauguré le 24 septembre prochain à Paris. Nous aurons 400 chercheurs disposant d'un peu plus de 20 000 m2, sur le site de la Pitié-Salpêtrière, avec des machines extrêmement sophistiquées. Il a fallu également solliciter des donateurs. Cela a été un peu une chaîne de l'amitié. Parmi les dons conséquents, on peut citer le don de 8 millions d'euros effectué en juillet dernier par Lily Safra et avant cela Michael Schumacher, qui a été le donateur privé individuel le plus important pendant très longtemps.
En dehors de ton travail, quelles sont tes passions?
J'aime profiter de ma compagne, de mon fils et de mes amis. J'ai tout le temps privilégié la qualité à la quantité. En dehors des voitures, j'aime l'art contemporain (pour l'instant les murs de son bureau sont encore vides, ndlr) et les montres. La chose pour laquelle j'ai le plus de respect et d'admiration, c'est l'être humain. L'élément le plus compliqué et le plus méconnu, capable d'inventer des choses extraordinaires. J'aime les gens qui sont inventifs, imaginatifs. Voilà pourquoi j'ai accepté de prendre la présidence d'eSafetyAware!, une association pour la promotion des véhicules intelligents et des nouvelles technologies. J'adore aussi tout ce qui touche à l'architecture. Pour nos bureaux genevois, j'ai fait appel à Jean- Michel Wilmotte, lequel a réalisé aussi l'ICM. J'ai aussi eu l'occasion de travailler avec Jean Nouvel et Philippe Starck. Un des côtés gratifiants de mon métier, c'est qu'il me permet de rencontrer des gens qui, dans leur domaine, ont fait des choses fantastiques. Grâce à la voiture, j'ai participé avec César au projet des championnes qui consistait à redonner une deuxième vie aux voitures de rallye qui avaient été détruites.
Vas-tu te faire construire à Genève une maison d'architecte?
Non, j'y dispose d'une maison fonctionnelle qui me permet d'être tranquille quand je suis là.
Penses-tu être chanceux ou juste intelligent et laborieux?
Ce serait très prétentieux de me qualifier d'intelligent. Quand on gagne une course, ce n'est pas parce qu'on a une bonne voiture. C'est un ensemble. Il faut la meilleure voiture, le meilleur pilote, la meilleure équipe et probablement un petit coup de pouce de la chance. Je pense être quelqu'un d'extrêmement exigeant, avec moi-même et avec les autres. Je suis quelqu'un qui respecte ses engagements et qui essaie d'être bien organisé.
